A implementação das políticas públicas de mobilidade urbana nas cidades brasileiras vem requerendo dos poderes públicos um grande esforço para se ter um desenvolvimento condizente com a necessidade de deslocamento da sua população. É preciso valorizar o sentimento de pertencimento nas cidades em que vivemos; não basta estar na cidade, as pessoas tem que se apropriar dos espaços que lhe são oferecidos, pois, “todo motorista é pedestre, mas nem todo pedestre é motorista”; por isso as cidades precisam ser mais acolhedoras em seus espaços urbanos, com menos espaços para os veículos e mais espaços para os cidadãos. Elas devem ser justas e acessíveis para todos.

A utilização da metodologia do Urbanismo Tático vem se transformando em uma opção que veio pra ficar. O enfoque dado no planejamento do espaço urbano vem valorizando as pessoas, caracterizado por um baixo custo de aplicação, rapidez na execução, reversibilidade e pela participação popular nas tomadas de decisões. O Urbanismo Tático vem cumprindo um papel na transformação das cidades, fazendo-as mais agradáveis, acolhedoras, sustentáveis e seguras. Estamos diante de uma quebra de paradigma no hábito de locomoção da população brasileira e os espaços urbanos nas grandes e médias metrópoles precisam seguir esta tendência que se anuncia.

A interatividade entre os espaços urbanos e a rede de transporte coletivo tem que ser prioridade no desenvolvimento das políticas públicas. O transporte coletivo tem que se transformar no meio de locomoção preferencial para todos, seja para a terceira idade, juventude e para os trabalhadores em geral. O PlanMob, “Plano de Mobilidade Urbana”, precisa cumprir seu papel nas cidades. Ele tem que ser o orientador principal na aplicação das políticas públicas, com uma intensa participação popular. Não se permite mais desenvolver uma rede de transporte público sem que ela tenha uma conexão com o PlanMob. Ele é para cidade o Plano Diretor de Mobilidade! Só assim garantiremos o desenvolvimento dos indicadores para a execução de uma Política de Mobilidade cada vez mais ativa, participativa, inclusiva e sustentável, que tenha nos seus parâmetros a interface com a política cicloviária, a caminhabilidade entrelaçada com a rede de transporte coletivo. Isto nos remete a perceber a importância de termos no mobiliário urbano, as implantações de formas estratégicas dos paraciclos, bicicletários, etc, como forma de incentivar a utilização de transportes individuais não motorizados.

A necessidade de se ter uma sintonia entre a política de mobilidade ativa com o sistema de transporte é um desafio a ser perseguido por todas cidades brasileiras, apostando sempre no bem estar do cidadão em seu deslocamento. “A cidade para todos” não é fácil de ser alcançada, ela tem que estar conectada principalmente a todos os modos de transportes coletivos existentes. Precisa interagir diretamente com a população usuária, além de estar ancorada em uma política tarifária forte, buscando atender às várias camadas sociais que se deslocam dentro do sistema de transporte para acessarem seu trabalho, escolas, tratamento de saúde, etc.

Cabe ao poder público uma tarefa muito árdua, a de dar equilíbrio aos três pilares de sustentação do sistema de transporte coletivo que são: O Órgão Gestor, as Empresas Operadoras e os Usuários do sistema.

Durante a crise da Covid 19 no Brasil, a NTU – “Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos”, passou a defender o pagamento de subsídio pelo poder público a todas as empresas operadoras do sistema. A alegação era que no período da pandemia houve prejuízos, porém, esses prejuízos nunca foram especificados com clareza, sendo que os custos operacionais do sistema foram reduzidos em todo país em torno de 50%, linhas de ônibus foram extintas, quadro de horários (QH) foram readequados para baixo com menos ônibus circulando, além de flexibilizar a obrigatoriedade de manter a idade média da frota, tudo isto no período crítico do isolamento social. Por isso, não se sustenta na íntegra a afirmação de desequilíbrio financeiro. O que estamos assistindo é um processo de radicalização por parte da NTU, por perceber a fragilidades das cidades em exercer o controle dos custos operacionais dos sistemas em operação. Esta radicalização tem levado várias cidades a piorar drasticamente a prestação de serviço do transporte coletivo, pois, mesmo tendo a demanda do sistema de transporte voltado ao normal pós pandemia, houve uma resistência das empresas operadoras em retornar com os horários e a frota circulante, prejudicando de forma sistemática a população usuária. Hoje, na maioria das cidades e em diversas linhas das localidades mais distantes, temos verificado a redução no QH nas primeiras viagens, horários de almoço e principalmente na parte da noite, prejudicando assim alunos de cursos noturnos, trabalhadores que revezam horários, assim como a juventude em seus eventos noturnos.

É óbvio que todo esse tensionamento vivido pela operação do sistema de transporte coletivo e o endurecimento das Empresas Operadoras em atender as necessidades de circulação demandadas pelos Órgãos Gestores, contribuíram para surgir outras formas de remuneração das empresas operadoras, assim como a existência em diversos municípios menores da “Tarifa Zero”. No país ,atualmente temos 85 cidades que aplicam a “Tarifa Zero”. A maioria delas no estado de São Paulo com 25 cidades, seguido por Minas Gerais com (23), Paraná com (10) e Rio de Janeiro com (09). Até hoje os Municípios com maior população que adotaram a “Tarifa Zero” são: Caucaia (CE) com 355 mil habitantes, Maricá (RJ) com 197 mil, Ibirité (MG) com 170 mil, São Caetano do Sul (SP) com 165 mil, Paranaguá (PR) com 145 mil e Balneário Camboriú (SC) com 139 mil habitantes. As cidades maiores, principalmente aquelas que estão mais próximas das capitais, têm mais dificuldades em assumir a totalidade dos custos operacionais do sistema de transporte; nestes casos é preciso estabelecer um modelo tarifário mais audacioso.

Vários caminhos são hoje considerados para se estabelecer uma política tarifária plural, principalmente nas cidades acima de 400 mil habitantes, onde os preços para assumir a totalidade dos custos operacionais do sistema são elevados. A múltipla tarifação pode ser uma alternativa interessante para estas cidades na construção de um modelo, onde a modicidade tarifária esteja presente nas diversas faixas horárias, garantindo uma política de inclusão importante ao permitir o retorno daqueles que foram excluídos do sistema devido aos altos preços praticados. A múltipla tarifação pode ser parametrizada de uma forma que permita às cidades exercer diferentes tarifas em regiões, linhas e horários diferentes. Pode-se pensar em estabelecer de formas diferenciadas, por exemplo: a tarifa zero aos domingos e feriados; um percentual de desconto aos sábados; tarifa zero na faixa horária de 04:00h às 05:30h quando se tem um deslocamento maior dos trabalhadores de renda baixa; após as 22:00h quando há os deslocamentos dos estudantes dos cursos noturnos para suas casas, etc. Enfim, essas políticas de tarifas sociais somente poderão ser aplicadas após um rigoroso estudo dos custos operacionais determinando a forma de remuneração das empresas.

Deve-se também intensificar a reflexão sobre quais os parceiros e segmentos da sociedade devem contribuir para pagar os custos do transporte coletivo em uma cidade, e com isso possibilitar a redução das tarifas ou mesmo a adoção da tarifa zero. Entende-se que há um consenso que tais custos, para além de outros aspectos a serem estudados, deve ser arcado por todos aqueles ramos de atividades profissionais que se beneficiam com a circulação do transporte coletivo.

Precisamos urgentemente pautar esses assuntos em Contagem, antes mesmo do início do funcionamento do SIM – Sistema Integrado de Mobilidade, com a participação efetiva de todos os órgãos da administração pública municipal, mas sobretudo da TransCon, responsável pelo planejamento da mobilidade, a quem cabe estudar e propor de forma adequada, responsável e consensada com os diversos atores, as soluções técnicas e operacionais que permitam à Prefeitura decidir pelos melhores caminhos para que em Contagem haja de fato uma mobilidade participativa, inclusiva e sustentável.

Geraldo A. de Paula é assessor de Gestão e Inovação na Autarquia Municipal de Trânsito Transporte – Transcon. Integra o Setorial Estadual e Nacional de transporte PT.