Os problemas e desafios da mobilidade urbana são preocupações em todas as cidades, mas tornam-se ainda maiores quando se trata de questões que envolvem um conjunto de cidades, seja em aglomerados urbanos ou em regiões metropolitanas, como é o caso da Região Metropolitana de Belo Horizonte–RMBH. Como temos abordado em outras oportunidades, o assunto não é novidade, mas até o momento poucos avanços têm sido vistos na prática aqui na RMBH quando se pensa em mobilidade urbana integrada.

Objetivando buscar soluções para tudo isso, técnicos e gestores públicos têm se dedicado em construir um modelo que seja aplicável aqui para a RMBH, de forma a efetivamente provocar uma mudança para melhor em toda a mobilidade urbana.

Neste contexto, é importante mencionar que equipes técnicas do Governo do Estado de Minas Gerais, através da SEINFRA(Secretaria de Estado de Infraestrutura e Parcerias), da Prefeitura de Belo Horizonte, através da SUMOB(Superintendência de Mobilidade da Prefeitura de Belo Horizonte) e da Prefeitura de Contagem, através da TransCon(Autarquia Municipal de Trânsito e Transportes de Contagem), vêm se reunindo e discutindo de forma mais efetiva as questões de mobilidade urbana na RMBH, em decorrência do “Protocolo de Intenções” firmado em abril/2024, cujo objeto transcrevemos a seguir:

“As partes comprometem-se a estabelecer um canal permanente de diálogo e colaboração para tratar das questões relacionadas à governança do Sistema de Transportes da Região Metropolitana de Belo Horizonte. Esse canal de diálogo será conduzido por representantes designados pelas partes para compor colegiado de caráter técnico-consultivo que terá como objetivo:

• promover a coordenação de esforços para o compartilhamento de dados e informações relacionadas à mobilidade urbana metropolitana, considerando as operações de ônibus e metrô em Belo Horizonte e Contagem, buscando viabilizar a realização de estudos referentes aos sistemas para sua melhoria;

• Discutir desafios institucionais, técnicos, financeiros e operacionais relacionados à integração metropolitana para consenso e assinatura de Convênio entre as partes; e

• Desenvolver estudos voltados para um novo modelo de governança metropolitana dos sistemas de transporte coletivo.”

Tendo como meta encontrar alternativas viáveis para resolver as questões de mobilidade urbana, principalmente aquelas relacionadas com o transporte público coletivo de passageiros e sua governança, estão sendo avaliadas e estudadas soluções aplicadas em outras regiões do Brasil, como por exemplo nas regiões metropolitanas de Goiânia/GO, Recife/PE e do ABC Paulista (interligando as cidades de Santo André, São Bernardo e São Caetano à cidade de São Paulo), dentre outras.

Façamos uma pausa e voltemos novamente ao título deste artigo “Mobilidade urbana integrada, a solução bem sucedida em Goiânia pode ser adotada aqui na RMBH?”, que já nos remete à afirmação que a solução lá na região metropolitana de Goiânia/GO está sendo exitosa. De fato, é isso mesmo, como constatamos em visita técnica que realizamos à capital goiana no final de julho/2025, quando gestores, técnicos e consultores da TransCon puderam ver de perto as soluções adotadas, o modelo de governança e o funcionamento e operação do sistema de ônibus em corredores exclusivos.

Para orientar melhor nossas explanações vamos estabelecer alguns comparativos iniciais entre as regiões metropolitanas de Belo Horizonte e Goiânia, mostradas no quadro abaixo:

Observe-se que a RMBH tem quase o dobro da população da RMG e um número bem maior de municípios. Além disso há características de relevo e clima bem diferenciadas entre as duas regiões, sendo que na região de Goiânia, situada no planalto central do Brasil, a topografia é bem plana e as condições de circulação dos veículos são bem mais favoráveis que aqui na RMBH. Contudo essas características não explicam por si só as diferentes soluções de mobilidade existentes nas duas regiões.

Afinal qual é o modelo de governança aplicado em Goiânia?

Por que razão tantos técnicos e gestores do Brasil e de outros países têm buscado estudar e tomar como referência o modelo de Goiânia?

Bem, pelo que vimos e estudamos até o momento, podemos dizer é que o tema mobilidade urbana e sobretudo a questão do transporte público de passageiros por ônibus vem sendo tratada em Goiânia com prioridade efetiva há quase três décadas. Os corredores exclusivos de ônibus existem há mais de 20 anos e o arranjo metropolitano de governança que funciona atualmente é uma efetiva parceria entre todos os municípios e o governo do Estado de Goiás.

Entendo que tudo isso que ocorre em Goiânia está centrado em duas grandes considerações:

1) O usuário do transporte é tratado como um cidadão metropolitano; e

2) Houve um reconhecimento do poder público de que as soluções municipais não foram capazes de resolver os problemas de transporte da população, o que levou ao entendimento de que somente uma solução com abrangência metropolitana poderia levar à resolução dos problemas.

Para além destas considerações, que são na verdade premissas e condicionantes para a solução adotada em Goiânia, há que se ressaltar o fato de que não há transporte municipal na região. Tudo é resolvido em um contexto metropolitano, através de um sistema tronco alimentador que opera estruturado em dois grandes eixos (norte-sul e leste-oeste), contando com 19 terminais de integração. O usuário paga uma única tarifa para utilizar os ônibus, fazendo quantas integrações lhe convier; além disso pode até mesmo desembarcar e voltar a utilizar os ônibus sem pagar nova tarifa dentro de um intervalo de 2,5horas.

A Rede Metropolitana de Transportes Coletivos – RMTC, está ancorada em um arranjo composto da seguinte forma:

• Instituição deliberativa: a CDTC – Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos, composta por conselheiros indicados pelo Governo do Estado de Goiás, da Prefeitura de Goiânia e das outras duas maiores cidades da região, no caso Aparecida de Goiânia e Senador Canedo;

• Instituição gestora: a CMTC – Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos, comandada por um Diretor Presidente com mandato de 2 anos, em sistema de rodízio, indicado alternadamente pelo Governo do Estado e pela Prefeitura de Goiânia; e composta por 4 Diretorias, indicadas pelas Prefeituras de Goiânia, Aparecida de Goiânia e Senador Canedo, e uma outra indicada pelo Governo do Estado com a missão de representar os demais municípios que integram a RMG.

A CMTC é uma empresa pública de interesse privado responsável pelo planejamento, gerenciamento, controle e a fiscalização operacional de todas e quaisquer modalidades ou categorias de serviços públicos de transportes coletivos de passageiros e subordinada à CDTC.

• Operação: a Rede Metropolitana de Transportes Coletivos – RMTC é operada pelo RedeMob Consórcio que reúne cinco concessionárias. Em linhas gerais cabe às concessionárias a execução do serviço e tudo que envolve diretamente essa questão (garagem, ônibus e motoristas); as demais atividades (controle operacional; sistema de informação; gestão dos terminais, estações e abrigos; bilhetagem eletrônica e representação institucional das concessionárias) são realizados pela RedeMob, pelo Consórcio BRT e pelo SET.

Esse é, em linhas gerais, o arranjo existente em Goiânia, que vem sendo muito bem sucedido e com perspectivas de melhoria, na medida que estão sendo feitos novos investimentos na infraestrutura e na gestão do sistema, com incorporação de mais tecnologia, tudo para melhorar o atendimento ao usuário.

Um aspecto importante que pode ser constatado na visita técnica que fizemos lá em Goiânia é que o arranjo estabelecido de deliberação, gestão e operação permitiu que se obtivesse ganhos de escala na contratação dos projetos, serviços e manutenção de todo o sistema. Isso porque praticamente todas as aquisições são feitas sem a burocracia e formalidade das licitações públicas, que, via de regra, oneram os cofres públicos e levam tempo muito maior para que a obra e/ou o serviço possa ser efetivado; quem compra e paga tudo são as concessionárias e as entidades operadoras, todas privadas, o que permite negociações de preços e prazos bem mais acessíveis e justos.

Cabe ao poder público através da CDTC e da CMTC regrar e fiscalizar tudo, como vem sendo feito efetivamente.
Para finalizar a abordagem sobre o que ocorre lá na Região Metropolitana de Goiânia – RMG, é imperativo dizer que tudo foi viabilizado por um amplo entendimento e acerto político entre o Governo do Estado de Goiás e a Prefeitura de Goiânia, que “puxaram a solução” para envolver todos os demais municípios da região e com isso consolidar uma parceria que vem beneficiando toda a população de Goiânia e dos 20 outros municípios que integram a RMG.

E quem paga a conta de todo esse sistema lá em Goiânia? O arranjo estabelecido e formalizado por um amplo arcabouço jurídico institucional, prevê que todos os atores – Estado e Municípios – contribuem para complementar o custo do sistema que excede aquilo que é coberto pela tarifa cobrada do usuário. O custo excedente à arrecadação com a tarifa paga pelo usuário é bancado pelo poder público na seguinte proporção:

Governo do Estado de Goiás: 41,20%
Prefeitura de Goiânia: 41,20%
Prefeitura de Aparecida de Goiânia: 9,40%
Prefeitura de Senado Canedo: 4,81%
Prefeitura de Trindade: 2,13%
Prefeitura de Goianira: 1,26%

A parcela do Governo do Estado de Goiás, no arranjo vigente, banca a contribuição dos municípios menores que não têm recursos para arcar com despesas adicionais para custear o transporte.

Não é objetivo aqui neste artigo aprofundarmos em mais detalhes técnicos, operacionais e institucionais, mas sim o de mostrar que o que se fez em Goiânia, e que vem se demonstrando é um caso de sucesso, inclusive com a recuperação consistente do aumento da demanda de passageiros do sistema de ônibus, algo de certa forma inédito no Brasil após a pandemia do COVID 19.

Depois de toda essa explanação, você que nos lê agora pode ser levado a pensar que a solução é simples e basta replicar aqui na RMBH o modelo de Goiânia; pode ser levado a pensar que basta um alinhamento político para tudo acontecer; pode ser levado a pensar que como temos mais municípios aqui na RMBH talvez o “rateio do custo adicional” pese menos ainda para cada município; enfim… A verdade é que as coisas não são tão simples assim, mas de certa forma a solução passa por tudo isso, em maior ou menor escala.

O intuito maior deste artigo é mostrar que há sim alternativas viáveis para tornar a mobilidade urbana e o transporte coletivo de passageiros na RMBH bem melhor, mais sustentável e acessível para toda a população da região. Provavelmente não dá para replicar na totalidade o que ocorre lá em Goiânia, mas creio que é possível aproveitar boa parte dos conceitos e do arranjo vigente lá.

O que não se pode mais é ficarmos aqui na RMBH como um sistema que não resolve a questão do cidadão metropolitano e fica sendo tratado de forma individual por cada município e com soluções que não são convergentes com a lógica metropolitana.

Não estamos querendo com isso invalidar ou dizer que as iniciativas em curso ou já feitas por alguns municípios sejam erradas ou inadequadas, muito pelo contrário. Contudo não se resolve o cerne da questão da integração metropolitana com iniciativas isoladas, como é o caso da tarifa zero em Ibirité; do subsídio parcial em Nova Lima; da implantação do MOVE em Belo Horizonte e agora do projeto do BRT Amazonas; do sistema integrado de mobilidade, o SIM de Contagem; e da ampliação do metrô em Belo Horizonte e Contagem, apenas para citarmos algumas iniciativas mais recentes.

Insistimos uma vez mais, ratificando o que já abordamos em outros artigos, que é fundamental entender que os deslocamentos acontecem na RMBH sem respeitar os limites municipais, ou melhor seria dizer, independentemente das divisas municipais. Parcela significativa da população da RMBH mora em uma cidade, trabalha em outra, estuda em uma terceira e assim sucessivamente. Alguns moram em Contagem, trabalham em Belo Horizonte e estudam em Betim; outros moram em Nova Lima, trabalham em Vespasiano e estudam em Belo Horizonte; outros tantos moram em Betim, estudam em Contagem e trabalham em Santa Luzia; outros trabalham em Betim, moram em Ibirité e namoram em Contagem; outros moram em Pedro Leopoldo e vão à Capital Belo Horizonte para fazer um tratamento de saúde; vários moram nas cidades vizinhas à Capital e se deslocam para Belo Horizonte para assistir a um evento esportivo ou a um a show no Mineirão, no Estádio Independência ou na Arena MRV, por exemplo; e por aí vai….

Com estes exemplos estamos apenas mostrando que os deslocamentos na RMBH ocorrem para atender as necessidades das pessoas que não têm como realizar todas as suas atividades na cidade onde moram, o que as obriga a ir de uma cidade a outra no seu dia a dia.

Portanto temos que buscar um arranjo que envolva todos os municípios e o Governo do Estado, buscando implementar uma gestão e operação compartilhadas, com foco no cidadão metropolitano. Obviamente que nenhuma das iniciativas já feitas e dos projetos já implantados ou em fase de implantação têm que ser abandonados, mas é possível um amplo entendimento e uma arranjo jurídico, operacional e institucional que quebrem os paradigmas atuais e encontre um ponto de equilíbrio para efetivamente transformar a mobilidade na RMBH. O exemplo de Goiânia mostra que isso é possível!

Sabemos todos que essa não é uma tarefa fácil, mas é perfeitamente possível lutarmos e avançarmos nas soluções para termos uma mobilidade urbana mais integrada e um transporte público de passageiros mais seguro, confortável e acessível para toda a população da RMBH.

Convido todos e cada um de vocês que leu este artigo a refletir sobre tudo isso e a lutar para que possamos avançar efetivamente aqui na RMBH por uma mobilidade integrada, justa e acessível.

Marco Antônio Silveira é Engenheiro Civil e especialista em engenharia de tráfego e transportes